（报告出品方/作者：申港证券，曹旭特）
1.国际领先的汽车电子企业
1.1未来出行变革的创领者聚焦三大领域
德赛西威是国际领先的汽车电子企业之一，致力于成为未来出行变革的创领者。聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域的整合，提供以人为本、万物互联、智能高效的整体出行方案，以智能汽车为中心，参与构建未来智慧交通和智慧城市大生态圈。
智能座舱：公司的智能座舱产品融合了车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息与控制系统等系统，打造以人为中心的智能出行空间，提供基于自动驾驶等级的智能关怀、高效安全的解决方案。
智能驾驶：从低速泊车场景到高速自动驾驶场景，从低级别的智能驾驶辅助逐步到实现完全自动驾驶，从解放脚到解放眼，提供智能、安全、高效的解决方案，最终将人从驾驶中完全解放出来。
网联服务：提供安全、有温度的智联汽车产品与增值服务，构建万物互联、高效协同、高度定制化的服务体系。
1.2客户群体多样合作关系稳定
成立35年来，德赛西威在开发设计、质量管理和智能制造领域的专业能力，确保公司能够满足汽车制造厂商的多元需求，为客户提供卓越的产品和服务。作为国内智能汽车Tier1的领军企业，目前公司客户群体主要包括欧美系车厂、日系车厂和国内自主品牌车厂，并与众多主流车企形成稳定的合作关系。
欧美系车厂主要包括一汽-大众、上汽大众、大众集团、江淮大众、SCANIA、MAN、沃尔沃、上汽通用汽车、长安福特、DAF达夫卡车等。
日系客户主要包括广汽丰田、一汽丰田、丰田（印度尼西亚）、雷克萨斯、日本马自达、长安马自达、一汽马自达、东风日产等。
国内自主品牌车厂主要包括吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车、长安汽车、上汽乘用车、一汽红旗、奇瑞汽车、比亚迪、理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等。
1.3践行“本土国际化”战略
德赛西威持续践行“本土国际化”的战略，高度重视自主研发和创新能力，以惠州为中心，在南京、成都、上海、深圳、中国台湾以及新加坡、欧洲、日本、美国分别设立研发分部和分支机构。
公司以开放兼容的态度进行技术合作，与英伟达、恩智浦、瑞萨、德州仪器、英飞凌等长期密切合作；与Momenta、纽劢、Ficha等在智能驾驶领域进行合作；与新加坡南洋理工大学、中山大学、华南理工大学、桂林电子科技大学、吉林大学和湖南大学等进行产学研合作。
德赛西威一直专注于汽车电子，紧跟时代变化不断调整公司战略，在外资控股阶段，通过与飞利浦、曼内斯曼、西门子的合作，使得德赛西威的经营管理体系、研发能力、产品生产体系等核心竞争力始于高起点，从一开始便对接国际一流生产商，这为德赛西威的后续发展奠定了坚实的基础；而后国资注入，更是紧跟时代潮流，开启新篇章。
1.4核心管理层稳定股权激励充分
公司核心管理团队稳定，深耕汽车电子行业多年，经验丰富，稳定的组织架构保证了公司政策的连贯性，确保公司未来发展战略和经营目标的实现。
年公司进行了股权分立重组，分立完成后，公司控股股东由德赛集团变更为惠创投，公司实际控制人不变，仍为惠州市人民政府国有资产监督管理委员会，但非国资股东的表决权提升了，有利于德赛西威后续的股权激励计划，焕发企业的创新活力。
目前公司实际控制人为惠州市国资委，占比29.73%。同时设立威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛五大员工持股平台，占比14.57%，充分调动公司核心管理团队以及业务骨干的主动性和创造性，提升公司凝聚力，并为稳定优秀人才提供一个良好的激励平台，增强公司竞争力，稳固公司的行业领军地位。
年12月24日，公司完成股权激励计划，共计向人授予股份.4万股，占总股本0.96%，授予价格48.03元。该计划深化了公司经营层的激励体系，建立了股东与管理人员、业务骨干之间的利益共享、风险共担机制，实现股东、公司和激励对象各方利益的一致，为股东带来更为持久、丰厚的回报，同时该激励的业绩考核目标也印证了公司业绩成长的确定性。
1.5经营优秀未来可期
1.5.1纵向比较：业绩重回高增长
整体上看，公司业绩与我国乘用车市场的景气度高度相关，未来随着新能源汽车渗透率的提升、智能座舱的普及和高级别自动驾驶的推广，公司业绩有望迎来爆发。
-年，随着我国乘用车市场快速发展，车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车载空调控制器等汽车电子产品大规模普及，公司业绩飞速增长，营业收入从年的17.8亿元增长到年的60.1亿元。
-年，乘用车市场出现负增长，行业整体低迷，汽车零部件企业普遍业绩承压，公司营业收入和净利润出现连续下滑。
年至今，乘用车市场恢复正增长，汽车产业进入升级与变革的关键期，我国正在从汽车大国迈入汽车强国，国产化替代进程加速，汽车智能化、网联化和电动化转型加快，国内高性能座舱产品、智能驾驶辅助产品、智能网联产品的新车配置率快速提升，公司业绩恢复高增长，座舱业务企稳回升，ADAS产品出货量增加，单车ASP显著提升。
收入构成方面，智能座舱业务为公司主要收入来源，但占比逐年下降到目前的82%。年公司调整营收类别口径，将原来的“车载信息娱乐系统”、“车身信息与控制系统”和“驾驶信息显示系统”三个产品类别合并为“智能座舱”产品类别，收入划分为智能座舱、智能驾驶、网联服务及其他三大类，智能驾驶业务快速提升，有望开启第二增长曲线，网联业务稳步推进。分地区看，公司90%收入来自中国大陆。
公司主要盈利指标走出低谷，全面转好。未来随着产品结构的优化，智能化附加值的增加，单车价值量持续提升，盈利能力将持续攀升。
分产品看，智能座舱产品毛利率处于稳定状态，同比增长2.7%，而智能驾驶产品随着规模的扩大毛利率同比大幅增长15.61%。
销售费率和管理费率表现优异，研发费率保持10%左右高位。公司持续提升研发人员质量、优化人才结构，研发团队的硕博人员占比持续提升。截至年底，共有研发人员人，占公司总人数40.69%，拥有超过项专利，参与近30项国家和行业标准的建设，包括参与首个汽车多媒体国际标准、《智能网联汽车自动泊车系统性能要求及试验方法》国家标准、《信息安全技术汽车电子系统网络安全指南》国家标准、《汽车用液晶仪表》行业标准等，引领行业发展方向。公司已获得新加坡M1自动驾驶牌照，通过了ASPICECL2（汽车行业软件过程改进和能力评估模型二级）国际认证，汽车领域的软件开发能力达到国际先进水平。
1.5.2横向比较：行业领军地位稳固
在汽车智能细分行业，我们选取中科创达、华阳集团和经纬恒润（即将科创板IPO）与德赛西威进行对比。
中科创达立足智能终端操作系统，围绕操作系统核心技术，聚焦人工智能关键技术，为智能手机、智能物联网、智能网联汽车、智能行业等领域的客户提供智能操作系统产品、技术及解决方案。主要产品及服务包括智能手机解决方案、智能物联网Turbox智能大脑平台、智能网联汽车解决方案、智能视觉解决方案等，核心技术涵盖了通信协议栈、深度学习、图形图像算法、操作系统优化和安全技术等多个方面。
华阳集团主营业务为汽车电子产品及其零部件，业务范围涵盖汽车电子、精密压铸、精密电子部件以及LED照明四大板块。汽车电子产品包括智能座舱、智能驾驶和智能网联等产品线；精密压铸产品包括汽车关键零部件（汽车底盘系统、汽车转向系统、汽车发动机及变速箱等）、精密3C电子部件及工业控制部件产品线；精密电子部件主要生产机芯、激光头及组件等与光盘应用相关的产品；LED照明产品包括智能照明灯具、商业和工业照明灯具、封装产品、LED驱动电源等。
经纬恒润主营业务围绕电子系统展开，专注于为汽车、高端装备、无人运输等领域的客户提供电子产品、研发服务及解决方案和高级别智能驾驶整体解决方案。电子产品业务包括汽车电子产品、高端装备电子产品和汽车电子产品开发服务，其中汽车电子产品为客户提供前装电子配套产品，主要包括智能驾驶电子产品、智能网联电子产品及车身和舒适域电子产品等；研发服务及解决方案业务包括汽车电子系统研发服务与高端装备电子系统研发服务；高级别智能驾驶整体解决方案包括单车智能解决方案、智能车队运营管理解决方案和车-云数据中心解决方案。
营业收入和净利润方面，德赛西威均为最高，始终保持行业龙头地位。
毛利率和研发费率方面，中科创达和经纬恒润较高，主要是其商业模式以软件为主。管理费率和销售费率方面，德赛西威表现优异，费用管控能力较强。（报告来源：未来智库）
2.智能座舱：公司业绩基本盘
2.1智能座舱重新定义人车关系
智能座舱是指搭载了智能化、网联化的车载设备和服务，能够实现人、车、路、云全方位智能交互的汽车座舱，是重新定义人车关系的智能车载产品。
智能座舱是对传统座舱全方位的升级。在硬件方面，将传统机械式仪表升级为数字液晶仪表，为驾驶信息提供极富科技感的画面展示；增加了流媒体后视镜、HUD及后排显示屏，为消费者提供完善的导航信息、周围环境信息以及娱乐信息。在软件方面，融入了多模态交互、智能场景、个性化服务，满足多样化人机交互需求，提升消费者驾驶体验。安全度、集成度与智能化程度明显提升。
智能座舱的发展大致可分为三个阶段：电子座舱、智能驾驶助理和智能移动空间。目前智能座舱产品正处于智能助理初级阶段，以大尺寸中控液晶屏为代表率先替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，中控屏与仪表盘一体化设计的方案开始出现，少数车型新增HUD抬头显示、流媒体后视镜等，人机交互方式多样化、智能化程度明显提升，未来，随着高度自动驾驶技术的应用，座舱将进一步智能化升级，融合集成自动驾驶能力。
2.2智能座舱渗透率快速提升
根据ICVTank测算，全球智能座舱市场规模预计将从年的亿美元增长到年的亿美元，CAGR为11.3%，我国智能座舱市场规模预计将从年83亿美元增长到年的亿美元，CAGR为14.2%，增幅高于全球市场。
智能座舱市场现阶段主要有6大产品：车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、HUD抬头显示系统、流媒体后视镜、行车记录仪、后排液晶显示。
根据ICVTank测算，年，车载信息娱乐渗透率有望达到98.6%，实现乘用车应用全覆盖。年驾驶信息显示系统渗透率为26.9%，预计年将达到65.8%，覆盖乘用车半数以上。年，抬头显示系统、流媒体后视镜、行车记录仪和后视液晶显示器的渗透率分别为8.6%、7.5%、12.9%和1.1%。年，渗透率有望达到34.1%、29.5%、49.7%和8.1%。
车载信息娱乐系统是智能座舱中最大的市场，约占市场的64.3%。其次是驾驶舱显示系统和平视显示系统，占比分别为27.05%和4.62%。
2.3智能座舱产业链融合发展
智能座舱产业链可分为上游、中游、下游三个环节。上游环节可分为硬件和软件部分，硬件部分主要包括功率半导体、显示面板、PCB以及芯片等，软件部分包括底层操作系统，基于操作系统能够衍生出中间软件和应用程序等。中游环节通过软硬件结合形成完整的控制和显示系统。中游的零部件最后集成到下游的整车上，形成完整的智能座舱系统。
芯片层：一芯多屏是未来主要发展趋势，一颗芯片支持多个操作系统，解决系统之间高成本的通信开销问题，同时缩短通信时间。参与厂商有面向中低端市场的NXP、德州仪器、瑞萨电子等传统汽车芯片厂商，面向高端市场的联发科、三星、高通等手机领域的厂商。国内参与者主要有华为、地平线等。
PCB：需求快速增长，一方面由于汽车对高频率和高速传输数据需求，另一方面新能源增加了电控领域对PCB的需求。汽车PCB主要由美资、日资和台资企业主导。国内大陆提供商主要为沪电股份。
显示面板：显示面板逐渐由LCD向OLED、大尺寸方向发展。LCD即为液晶显示面板，主要依靠背光源发光，是目前多数座舱中控屏采用方案；OLED是指可以主动发光的面板，具有对比度强、色彩鲜艳，且形态可弯曲等优点，越来越多智能座舱开始采用OLED方案。国内显示面板供应商包括长信科技、京东方、莱宝高科、微星科技。
功率半导体等传统电子类：传统电子类产品主要由传统汽车电子厂商提供。其中功率半导体分立器件和模块市场，供应商主要为英飞凌、安森美、意法半导体、三菱、东芝、瑞萨电子等传统汽车电子厂商。国内提供商包括闻泰科技、华虹半导体、捷捷微电、扬杰科技等。
底层操作系统：汽车操作系统分为与安全相关的车控操作系统和与用户体验相关的车载操作系统两大部分。车载操作系统应用于导航、信息娱乐、蓝牙语音等。底层车载操作系统形成QNX、Linux、Android三大阵营，各大车企在底层操作系统基础上进行定制化开发其专属的车载操作系统。国内能提供定制专属操作系统的上市企业包括中科创达、东软集团、诚迈科技、四维图新以及德赛西威等Tier1。
中间件层：又称系统服务层，居于操作系统之上，应用之下。中间件可提供一系列丰富的组件和接口，应用程序借助此层提供的接口，访问操作系统提供的服务，具体包括文件系统、图形用户界面和任务管理等。我国中间件市场主要由IBM、Oracle等外资软件巨头占据。国内中间件企业包括普元信息、东方通、宝兰德、中创股份、金蝶天燕、中科创达、东软集团等。
应用程序层：应用程序种类繁多，主要由众多互联网公司及相应的细分行业厂商提供。应用程序层位于软件层次结构的最顶层，负责系统功能和业务裸机的实现。前装车载导航地图主要有四维图新（市场占比居首）、高德地图、凯立德提供。
车载信息娱乐系统：也就是中控屏+车载信息系统，由传统中控台发展而来，目前发展成为一个综合平台，集成了车载DVD、倒车影像、与智能手机互联的投影模式、多媒体、WIFI、蓝牙、辅助泊车等功能。国内智能座舱由车载娱乐系统逐步转型增加车载信息系统。国内供应商已经上市有5家：德赛西威、华阳集团、均胜电子、路畅科技、索菱股份，非上市主要有5家：航盛电子、好帮手、远特科技、博泰车联网、车联天下。
驾驶信息显示系统：也就是仪表。传统的驾驶信息显示系统是提供车速、转速、水温等信息。目前发展成全液晶仪表，除了传统需要显示的信息之外，还能显示车辆电量电压、联网情况、导航信息、预警信息等。后续发展将显示更多的安全和娱乐信息，有望与车载信息娱乐系统一体化融合。全球前五大供应商分别为：大陆、电装、伟世通、日本精机、马瑞利。国内供应商主要包括有德赛西威，优化光电，航盛电子，东软集团，上海仪电，比亚迪。
HUD抬头显示：现阶段HUD整体渗透率较低，主要搭载于高端车型中，未来有望由高端向中低端车型加速渗透。主要原因是HUD设计难度大，成本较高。随着技术成熟，成本降低，未来三年有望向中低端车型加速渗透。全球前五大供应商分别是日本精机、大陆、电装、伟世通、博世。国内供应商主要包括有泽景电子、京龙睿信、衍视科技、华阳集团、未来黑科技等。
流媒体后视镜：将车内后视镜变成一个实时后方路况显示屏，主要通过高清的外置后视摄像头对车辆后方的实时路况进行拍摄，并把图像呈现到后视镜上。现阶段流媒体后视镜市场仍处于培育期，整体渗透率较低。流媒体后视镜设计难度较大，相对传统后视镜成本较高，所以现阶段主要搭载在高端车型上。随着技术成熟，成本降低，未来有望由高端车型向中低端车型加速渗透。参与厂商包括凌度、贝思特、华阳集团、台北研勤科技、安全科技、小蚁科技、嘉丰卓越、捷渡、好帮手等。
行车记录仪：即记录车辆行驶途中的影像及声音等相关资讯的仪器。安装行车记录仪后，能够记录汽车行驶全过程的视频图像和声音。现阶段行车记录仪前装市场整体渗透率较低，未来提升可期。参与厂商众多，以凌度、等市占率较高。
后排液晶显示：后排乘客的专享娱乐配置，具备通讯、办公、上网、外接游戏机等功能。现阶段后排液晶显示市场仍处于培育期，整体渗透率不足2%，发展潜力大。参与厂商与车载娱乐系统供应商重叠，全球前五主要是伟世通、大陆、博世、夏普、德赛西威。
造车新势力：以特斯拉、理想、小鹏、蔚来等为代表，产品都配备了部分或全部的智能座舱部件，同时在提升消费者体验方面推出了很多新功能。
传统车企：如大众、吉利、上汽、比亚迪、长城等相继推出多款安装智能座舱产品的车型，通过逐步打造配置智能座舱的电动车和推出搭载了智能座舱相关的零部件的传统燃油车，向智能化转型。
2.4“一芯多屏”和座舱域成主流
智能化、网联化和电动化的发展使汽车功能和属性正在发生深刻改变，导致其电子电气架构也随之改变。传统汽车电子电气架构以分布式为主，每台汽车承载数十个电子控制单元（ECU）执行决策功能。数量众多的ECU导致线束布置复杂、车重增加，整车成本较高，同时软硬件耦合度较深，不利于软件集成开发或自行功能定义。
实现软件定义汽车的前提是软硬件解耦，进而分离车辆的硬件与软件开发流程，硬件售出后，通过OTA实现软件的持续迭代与优化，满足用户个性化需求，延缓硬件平台更新频率，将汽车产品迭代周期由工业周期转为数字周期，实现整车平台生命周期最大化。
因此，汽车电子电气架构将向域集中电子电气架构转变，域控制器（DCU）通过集成多个ECU，减少车辆线束，有利于降低整车成本和软件开发难度，缩短整车集成验证周期。但由于不同车型平台对模块空间布置有物理限制，域集中电子电气架构易受车型约束，难以大规模推广使用。未来，汽车电子电气架构将向车辆集中电子电气架构转变，围绕更大区域内的计算平台来进行搭建，以一个或若干个核心计算平台作为基础，构建完整的软件系统。
受汽车电子电气架构由分布式向集中式演变的影响，通过域控制器集成多个不同功能的ECU产品，单车装载ECU产品的数量将有所减少。拥有平台化产品供应能力的汽车电子供应商凭借丰富的ECU产品矩阵，在集成域控制器设计研发等方面具有较强先发优势与技术积累，预计将在汽车电子电气架构集中式的发展趋势中受益。
目前车辆上主要有动力域、车身域、底盘域、自动驾驶域和智能座舱域，而这五个域里面，自动驾驶域、智能座舱域为汽车未来核心。
对于座舱域而言，域内集中意味着需要强大的座舱SoC。更具体的讲，强大的座舱SoC必须符合当前座舱发展的需要：支持更多显示屏，支持更多AI功能，与ADAS融合，提升功能安全等。
高通、瑞萨、英特尔等大算力芯片，为多个操作系统在一颗芯片上运行带来了可能性，并且可同时支持液晶仪表屏、中控娱乐屏、副驾娱乐屏等在内的多块屏幕。
座舱Tier1将不同的操作系统通过硬件隔离或虚拟机的技术集成至座舱域控制器内，纷纷推出基于大算力芯片和座舱域控制器的“一芯多屏”座舱方案。在成本控制层面，与“多芯多屏”方案相比，“一芯多屏”方案的总成本降低；在通信层面，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片内部完成传输，改变了多个操作系统之间通过CAN/LIN总线等通信传输信息的方式，通信时间大幅降低；在安全性层面，采用“一芯多屏”方案，系统复杂度降低，芯片等器件数量减少，整体可靠性增加。
“一芯多屏”的实现主要有两种途径，一种是硬件隔离（HardwarePartition），另一种是虚拟机监视器（Hypervisor）。它们之间主要区别在于硬件资源是否共享。
硬件隔离是通过硬件分区将SoC芯片的内存区域、外围设备、引脚等硬件资源进行划分和管理，硬件分区对各自所属资源具有访问和管理功能，分区间硬件资源不能共享。硬件隔离简化了硬件资源分配与管理，为软件开发提供极大便利性。
虚拟机监视器（Hypervisor）是运行在硬件设备与操作系统之间的一种中间软件层，允许多个操作系统共享硬件资源。在虚拟化环境下，Hypervisor可以调度CPU内核、外部设备、内存区域等硬件资源，并为每个虚拟机分配不同资源。在Hypervisor协调控制下，多个操作系统在硬件方面实现资源共享共用，在软件方面保持独立、互不干涉。即使一个操作系统出现软件故障或发生崩溃，其他操作系统仍可继续正常运行。
当下芯片、操作系统、座舱域控制器、屏幕等座舱产业链技术的升级，将为主机厂在多屏和联屏方面提供更多的想象空间和执行空间，为座舱带来更多的科技层面改变。
2.5德赛西威：智能座舱产品布局全面
公司智能座舱产品全面覆盖车载信息娱乐系统、车载显示系统、空调控制器等，而且是国内首家有能力量产座舱域控制器Tier1。目前车载信息娱乐系统市占率达到14.9%，稳居国内市场首位。液晶仪表市占率也位居自主品牌前列。
公司多屏智能座舱产品在理想、长安、奇瑞、广汽乘用车、长城、天际等主机厂配套量产，年发布了智能座舱3.0版本，搭载骁龙A芯片和四块液晶屏，已在理想ONE实现配套量产。
座舱域控制器支持四屏互动，即“数字仪表屏+中控屏+副驾娱乐屏+功能控制屏”。
偏娱乐系统的中控屏和副驾屏采用“安卓车规级操作系统AndroidAutomotive+高通骁龙A车用处理器”。
数字仪表屏和功能控制屏采用“Linux操作系统+德州仪器J6车规解决方案”。
智能座舱控制器可以实现一芯多屏，增强各块屏之间的交互性，与多芯片方案相比可大幅节省成本、节省空间。
采用双系统的目的在于Android娱乐系统在生态和开发者方面有更多资源，Linux系统又能保证和驾驶、车辆控制相关的功能运行更稳定，避免出现系统崩溃影响驾驶的情况。
可基于智能座舱域控制器开发更多融合多设备的智能座舱产品，包括引入后座娱乐系统。
年，公司量产了基于Hypervisor架构的新一代智能座舱，该座舱域控制器采用了QNXHypervisor和QNXNeutrino实时操作系统（RTOS），搭载公司最新的AR导航功能。QNXHypervisor的使用，不仅能够保证QNXNeutrino实时操作系统（RTOS）的可靠性和高性能，同时还允许多个操作系统安全地共存于同一片上系统（SoC），QNXHypervisor2.0虚拟机保障了仪表功能安全，而Android9.0系统让用户享受到丰富的信息娱乐功能。开发人员可以借助QNXHypervisor将安全关键型系统与信息娱乐系统进行分区和隔离，确保即使其他组件出现故障时，关键系统仍能处于隔离状态并继续运行。目前已应用于奇瑞品牌旗下的瑞虎8Plus和捷途X90车型。（报告来源：未来智库）
3.智能驾驶：开启第二增长曲线
3.1智能驾驶政策端规划明确
根据《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》，ADAS主要是指：利用安装在车辆上的传感、通信、决策及执行等装置，监测驾驶员、车辆及其行驶环境并通过影像、灯光、声音、触觉提示、警告或者控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免、减轻碰撞危害的各类系统的总称。
年8月20日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T-《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告年第11号文），将于年3月1日起实施。该标准将驾驶自动化分成０级至５级，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
根据《智能网联汽车技术路线图2.0》规划，到年，国产L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车将占汽车总销量的50%，C-V2X终端新车装配率达到50%，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景的商业化应用；到年，国产L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车在销量中的占比达到70%，L4级自动驾驶车型占比达到20%，C-V2X终端新车基本实现普及；到年以后，国产L5级自动驾驶的智能网联汽车将会开始应用。
针对乘用车，年左右，CA级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，HA级自动驾驶乘用车技术开始进入市场。年左右，HA级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，典型应用场景包括城郊道路、高速公路以及覆盖全国主要城市的城市道路。年以后，FA级自动驾驶乘用车开始应用。
3.2智能驾驶处于爆发前期
ADAS系统包括前向ADAS系统、侧后ADAS系统、自动泊车系统和全景环视系统。其中，前两个系统称为行车ADAS系统，后两个系统称为泊车ADAS系统。
随着辅助驾驶功能逐步量产，乘用车辅助驾驶系统不断成为行业标配，单项功能逐渐下沉至低端车型，根据艾瑞咨询数据显示，年乘用车辅助驾驶渗透率约32%左右，预计年渗透率或达到65%。年L1级别占比最高，约20%左右；L2级别车辆占比约12%。但L1级别功能并未发挥出硬件的最大效用，加之L2的快速渗透和成本的降低，预计仅搭载L1级别功能的乘用车将逐渐减少，未来L2级别功能将逐渐取而代之。同时随着智能驾驶相关上路法规的不断完善，L3级别有条件自动驾驶乘用车有望在年开始逐步落地。
根据高工智能汽车测算，今年1-10月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS上险量为.67万辆，同比上年同期增长34.18%，标配搭载率38.69%。L2级ADAS新车搭载上险量为.07万辆，同比上年同期增长80.44%。前装搭载率为18.06%。
合资品牌的前装标配L2新车上险量份额为65.8%，处于领先。理想汽车作为我国本土造车新势力的代表，首次占比份额进入前十。预计未来2-3年L2会快速普及，L2+也会进入集中放量阶段，这意味着L2-L2+级ADAS市场有非常大的市场空间。
低速、封闭、固定路线和不载人的特征将助力高级别自动驾驶在部分场景下加速落地。乘用车方面，由于自动驾驶法规、技术、场景复杂度等限制，严格意义上的L3等级以上自动驾驶短期内落地仍有一定难度。但自主代客泊车具有低速、场景封闭、固定路线和不载人的特征，同时可帮助车主减少停车时间，有望成为乘用车中最快量产落地的高级别自动驾驶功能。而在商用车方面，矿山、港口、机场等场景拥有同样的特征，同时可帮助企业降低人力成本，保障人身安全，将更多的人参与到价值更高的工作当中，因此短期内落地性较强。
随着ADAS渗透率的提升和域集中电子电气架构的普及，预计年自动驾驶域控制器出货量将超过万套。
3.3智能驾驶技术路线百家争鸣
3.3.1智能驾驶核心技术体系
智能驾驶核心技术体系可简单概括为感知、决策与执行，传感器、芯片半导、软件算法、控制执行及智能整车是其中的关键环节。
感知层：不同等级的自动驾驶对于传感器的数量、精度要求也不同，随着等级的增加，呈指数增长。
决策层：智能驾驶汽车推动电子电气架构从分布到集中，域控制器、多域控制器替代ECU，引入高算力AI芯片。
执行层：智能驾驶需要解耦人与车的机械连接，线控制动、线控转向是自动驾驶执行端的核心。
3.3.2芯片算力决定智能化上限
智能驾驶汽车的智能化水平取决于算法是否强大。为实现软件定义汽车，加速智能驾驶汽车量产落地，必须有一个可以承载高度智能化且运算量庞大的AI算法的硬件计算平台，而无论是硬件计算平台，还是域控制器，都离不开芯片的支持。自动驾驶从L1到L5级别，随着应用功能的完善和性能的提升，对AI芯片的算力和性能提出更高的需求。同时自动驾驶每提升一个等级，算力要求也同样提升一个等级，L3级别更是算力需求的分水岭，L3需要的AI计算力达到20TOPS，L4需要的AI计算力接近TOPS，L5需要的AI计算力要求更为严苛，达到0+TOPS，是L4级别的十倍量级。
目前在售车型里，特拉斯的自动驾驶芯片HW3.0算力最强，单芯片算力72TOPS，目前特拉斯旗下所有车型均采用双芯片方案，算力高达TOPS。随着各大厂商的越来越重视自动驾驶的研发，自动驾驶的芯片已经不再是特拉斯一家独大，呈现百花齐放的景象。
英伟达：目前已经量产的英伟达Xavier，单芯片算力30TOPS，首先搭载于小鹏P7身上。能实现L2-L3的自动驾驶。年即将量产的英伟达Orin是Xavier的升级版，采用台积电7nm制程，性能提升接近7倍，单芯片算力TOPS。它可以使用两颗OrinSoc和两颗安培GPU组合形成的DRIVEPegasusRobotaxi自动驾驶平台，性能可以达到0TOPS，能实现L4-L5级别的自动驾驶。目前已经确认理想和小鹏下一代车型将采用英伟达Orin芯片。
Mobileye：属于英特尔旗下的芯片公司，目前量产的EyeQ4芯片，算力2.5TOPS，能实现L2级别的移动辅助驾驶，目前蔚来ES6和欧拉好猫等车型在用。年即将量产的是EyeQ5芯片，性能提升10倍，算力达到25TOPS，能实现L3级别的自动辅助驾驶，领克zero将采用EyeQ5H，采用的双芯片组合，算力达到50TOPS。
高通：在智能座舱领域推出了骁龙A吸引了诸如理想One，小鹏P7等造车新势力的青睐。更是在自动驾驶芯片领域一步到位推出了高通的SnapdragonRide自动驾驶平台，支持L1-L5级别的自动驾驶，芯片总算力高达TOPS，功耗仅为W，比特斯拉的FSD芯片功耗还低。采用高通自动驾驶芯片的汽车最早要年才会推出市场。
华为：早在年10月就发布了昇腾，12nm制程，其单芯片算力16TOPS，华为基于昇腾组合的多芯片方案MDC，算力TOPS，是目前国内算力最强大的自动驾驶芯片，支持L3-L4级别的自动驾驶。北汽全新高端品牌ARCFOX在年推出的新车阿尔法S华为HI版将搭载华为MDC芯片。
地平线：目前已经量产的征程2，芯片制程28nm，单芯片算力4TOPS，超越了EyeQ4芯片，目前搭载于长安Uni-T和奇瑞大蚂蚁。年9月26日，发布了征程3，单芯片算力5TOPS，芯片制程16nm。即将发布的征程5，性能提升近20倍，单芯片算力达到96TOPS，组合芯片可以达到-TOPS。
黑芝麻：年6月发布的华山二号A芯片，芯片制程16nm，单芯片算力40-70TOPS，功耗仅为8w，能效比全球领先。其组合的多芯片FAD方案算力最高达TOPS。
零跑：旗下首款中型SUV零跑C11搭载了零跑自主研发的自动驾驶芯片凌芯01，成为除了特斯拉外，全球唯二自主研发自动驾驶芯片的汽车厂商。凌芯01采用28nm制程，功耗4w，单芯片算力4.2TOPS。零跑C11采用的是双芯片方案，算力8.4TOPS，支持L2-L3级别自动辅助驾驶。
3.3.3感知先行加速智能化落地
传感器作为自动驾驶汽车的“眼睛”和“耳朵”，目前主流的自动驾驶传感器以摄像头和雷达为主，其中，雷达可分为毫米波雷达、激光雷达以及超声波雷达，摄像头则按其安装位置不同，可分为前视、侧视、后视和内置四种类型。
目前自动驾驶传感器的选择存在两种不同的路径：一种以摄像头主导，搭配毫米波雷达，使用先进的计算机视觉算法实现全自动驾驶，典型代表有特斯拉、Moblieye以及百度ApolloLite；另一种则以激光雷达为主，同时搭载毫米波雷达、超声波传感器和摄像头，远距离全方位探测能力强，但成本相对较高，典型代表为谷歌Waymo、百度Apollo、文远知行等主流无人驾驶企业。
视觉主导方案：摄像头获取的视频数据与人眼感知的真实世界最为相似，接近人类驾驶的形态。而且，在当前激光雷达价格居高不下的情况下，仅使用摄像头更容易控制成本。
激光雷达主导方案：“雷达+视觉”方案的优势是监测的距离更长、精度更高、响应更快，且不受环境影响。其对三维信息的处理，例如物体大小、移动速度的计算都有着非常优异的表现。
目前两种路径尚未分出胜负，随着自动驾驶技术的发展，激光雷达的价格有望下降，其全方位探测能力和不易受环境影响的优势将逐渐显现出来，有望成为未来自动驾驶汽车主流的配置。
3.3.4我国主流智能驾驶方案迭代快速
伴随着ADAS辅助驾驶功能在新车市场上渗透率的不断提升，新势力与领先自主品牌车企在智能驾驶领域的厮杀日益激烈。智能驾驶传感器配置走向“内卷”，以蔚来、小鹏、极狐为代表的车型更是率先宣布激光雷达量产上车。当前智能驾驶芯片市场呈现Mobileye与英伟达二分天下之势，以地平线、海思为代表的本土化芯片厂商凭借AI计算与大算力优势在自主品牌车企市场中占据一席之地，率先实现国产芯片量产上车。
不同于以视觉算法优势节省硬件成本的特斯拉，蔚来、小鹏等中国汽车企业采用多手段融合助力ADAS的方法，基于毫米波雷达、高清摄像头、超声波雷达乃至激光雷达的多传感器融合，结合中国车联网优势达到安全冗余，采取算法自研路线，最终实现从辅助到自动的驾驶功能方案。
3.4德赛西威：国内智能驾驶Tier1龙头
公司年正式成立智能驾驶辅助事业单位，经过多年的高研发投入，已经在自动驾驶域控制器、毫米波雷达、泊车系统、度环视系统等领域做到国内行业前列。
3.4.1智驾域控制器：绑定英伟达充分受益
我国自动驾驶正在显示出三条主流技术路线：特斯拉路线、英伟达路线、华为路线。
特斯拉路线：纯视觉路线，特斯拉芯片+视觉传感器+特斯拉算法。
英伟达路线：融合感知路线，英伟达芯片+多种传感器+OEM自研算法。
华为路线：融合感知路线，华为芯片+多种传感器+华为算法。
年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断，其份额在70%左右。未来英伟达的芯片市占率有望继续提升，主要原因有：
新势力往往将智能驾驶作为核心卖点，自研智能驾驶算法，新势力希望掌握原始数据、数据融合和算法升级迭代等核心要素，将采用更加开放的英伟达计算平台。
传统厂商为了迎合消费者对大算力的需求，采用英伟达的计算平台。此外，英伟达Drive平台的客户订单在未来6年总额已超过80亿美元，年均营业额约15亿美元，超过Mobileye年的收入（9.7亿美元）和年的预估收入（12亿美元），也从侧面佐证英伟达未来的份额提升。
公司最受益于英伟达芯片份额提升。从主机厂的角度，智能驾驶方案首先选择自动驾驶芯片，其次才是域控制器厂商。目前国内域控制器供应商，往往会以某一个或几个芯片的智能驾驶方案作为主打产品，而主机厂也会将域控制器厂商过往的量产配套方案作为重点参考条件。在国内如果选择Mobileye的芯片，则大概率会用经纬恒润、知行科技等作为域控制器供应商；如果选择英伟达芯片，则大概率选择德赛西威等作为域控制器供应商；如果是选择地平线的芯片，则可能选择福瑞泰克作为域控制器供应商。
在高级别自动驾驶领域，年公司基于英伟达Xavier芯片的IPU03自动驾驶域控制器在小鹏P7上配套量产，基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器IPU04与理想汽车展开合作。
IPU03是适用于L3的自动驾驶域控制器。这款产品满足车规级要求，操作系统为QNXSafetyOS，MCU端采用包含Safety组件的Autosar操作系统，硬件设计考虑了备份冗余设计，功能安全等级达到ASILD级别。提供30TOPS的AI算力，同时能够连接12路摄像头、12路CAN汽车总线、2路LVDS、8路千兆及1路万兆车载以太网等。可实时处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波系统的自动驾驶数据，实现度全方位感知融合并做出安全的决策及控制，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车APA以及代客泊车AVP等功能。
在IPU03的开发中，小鹏汽车、德赛西威、NVIDIA三方扮演的角色各有不同：
NVIDIA提供芯片以及技术上的支持。
德赛西威负责提供硬件形态、软件形态域的底层软件。
小鹏汽车负责从传感器到决策层的自动驾驶算法。
硬件和软件分离，Tier1负责中间层以及硬件生产，整车厂负责自动驾驶软件部分，整个开发进程是小鹏汽车和德赛西威一同进行，Xavier高昂的授权费，同样也是小鹏汽车与德赛西威共同承担。这种模式保证了整车厂在自动驾驶领域做出具有差异化的产品，使产品更迎合消费者的需求，重塑了产业链条上整车厂与Tier1、Tier2的生态。
IPU04产品是继IPU03之后的新一代智能驾驶域控制器，面向L4级别。它是目前全球算力最高的智能驾驶域控制器，这也是车载行业复杂度最高一款产品。IPU04有TOPS、TOPS、TOPS和TOPS多个算力版，并可拓展到0TOPS。拥有16路高带宽LVDS接口，12路高速CAN，2路Flexray，6路百兆、6路千兆及两路万兆以太网接口。可接入足够多的高清摄像头和毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器，构成自动驾驶系统。已经在多个国内头部客户（理想、蔚来、智己等）完成定点，并将在今年量产。
在低级别自动驾驶领域，德赛西威也规划了两款域控制器。IPU01最早面世，主要针对的是基于功能安全的APA自动泊车辅助系统和环视系统，已规模化量产，年出货量几百万套。
IPU02是德赛西威基于德州仪器TI新一代的车规级处理平台—JacintoTDA4打造而成的第三款智能驾驶域控制器，覆盖算力范围4-32TOPS。可接入多路摄像头，实现L2+行车智能化和泊车智能化功能，今年量产的代客泊车功能就是基于IPU02打造。预计今年会量产应用于吉利和上汽旗下车型上，明年会进一步拓展。
3.4.2智驾拳头产品富有竞争力
毫米波雷达
毫米波雷达测距远、性能稳定，能和摄像头很好地互补，是L2及以上级别自动驾驶的主要传感器。随着ADAS搭载率提升，国内毫米波雷达出货量快速增长。年，中国乘用车市场毫米波雷达累计安装量达万颗，其中：前向雷达安装量万颗，后角雷达安装量万颗。
从目前ADAS系统主流方案来看，L1级主要依1R、1V或1R1V方案，感知策略相对简单，对毫米波雷达的需求量有限；L2级对传感器的融合要求提升，毫米波雷达的需求开始增加。年5R1V方案上车，进一步拉动毫米波雷达需求。预计年中国乘用车毫米波雷达安装量将突破0万颗，CAGR为30.7%。
目前量产主流的毫米波雷达是24GHz、77GHz、79GHz三种，24GHz毫米波雷达属于短程雷达，主要用于中短程探测，77GHz毫米波雷达属于远程雷达，主要用于中远程的探测，目前国外已经有79GHz的毫米波雷达，而国内未开发该频段。根据工信部《汽车雷达无线电管理暂行规定》，年3月1日起，不再生产24GHz毫米波雷达，77GHz毫米波雷达体积更小，检测精度更高，将在今后成为主流。
博世、大陆和电装占据了国内77GHz毫米波雷达市场90%的市场份额。作为后起之秀，德赛西威选择从24GHz切入，目前已经实现77GHz角雷达量产，前雷达也将在今年L2项目上搭载量产，下一代的4D毫米波雷达也在开发中。
度环视系统AVM
全景环视（AVM），是最早部署在量产车上的视觉影像及感知系统之一，主要是为驾驶员提供泊车、低速行车的车辆周身环境感知影像，通常由安装在前保险扛、后尾门以及左右后视镜下方的四个广角鱼眼摄像头+软件+ECU组成。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，年国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载AVM新车上险量为.41万辆，同比年增长19.55%，前装搭载率为16.17%，同比增加约4个百分点。年将突破万套，预计到年，前装搭载率有望突破40%。
德赛西威年度环视系统出货量跃居行业第二，领跑国产供应商阵营。年已实现度高清环视系统大规模前装量产，年公司全球第一款基于环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车功能就已在吉利车型上量产，年进一步在吉利、比亚迪、奇瑞多款热销车型上搭载出货。未来随着APA融合泊车方案陆续量产，公司的市场份额有望进一步扩大。
自动泊车系统APA
泊车场景已经成为了各大Tier1巨头、初创公司角逐智能驾驶的新赛道。从基于纯超声波雷达到视觉融合泊车、行泊域控一体化方案的演进，再到自动泊车（APA）、遥控泊车（RPA）、记忆泊车（HPA）、自主代客泊车（AVP）终局功能的落地，低速泊车市场热点正在逐步升温。年国内新车前装标配搭载APA上险量为.01万辆，搭载率约11.16%，其中80%以上仍以纯超声波传感器方案为主。
年1-7月国内新车搭载APA功能上险量为.55万辆，同比上年同期增长36.4%。其中，融合泊车（基于全景环视+超声波）占比32.83%，相比去年同期呈现了数倍增长的势头。RPA遥控泊车搭载量为13.47万辆，HPA记忆泊车搭载量为1.4万辆左右（纵目科技、德赛西威、百度为主要供应商），这是后续泊车功能的巨大潜在增量市场。与此同时，行泊一体化方案技术的成熟，也在快速降低低速泊车功能的开发成本。
德赛西威以度环视系统切入，年全自动泊车系统在吉利车型上成功量产，年APA系统在吉利、奇瑞等多家主机厂热销车型大规模量产，年自主开发的代客泊车系统AVP正式量产。（报告来源：未来智库）
4.网联服务：渐入佳境
4.1智能网联汽车产业驶入发展快车道
智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车。
单车智能与车联网共同构建智能网联汽车，而车联网是实现智能网联的核心技术，它是车内、车际及车云（车载移动互联网）的“三网”融合，包含信息平台（云）、通信网络（管）、智能终端（端）三大核心技术。
车联网V2X有两大标准体系：一个是由美国提出的基于DSRC的V2X体系，另一个是由中国主导的基于C-V2X标准体系。年11月美国联邦通讯委员会将5.9GHz频段划拨给C-V2X使用，这标志着C-V2X成为全球标准向前迈进一大步。
中国车联网产业化进程逐步加快，围绕C-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等为主导的完整产业链生态，涉及汽车、电子、通信、互联网、交通等多个领域。其主要由基础层、集成层、应用层构成。
随着车联网技术的成熟，智能网联汽车渗透率不断提升。根据IHSMarkit数据显示，年，全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计到年可达到60%，中国市场渗透率超过75%以上，车联网市场规模有望在年达到亿元。
4.2德赛西威：车联网业务打开成长空间
车载网联服务业务作为公司三大产品线之一，拥有广阔的市场前景，是公司长远发展战略的重要组成部分。公司已推出了C-V2X/T-BOX、整车级OTA、网络安全、蓝鲸OS4.0终端软件等网联服务产品，并已经陆续实现商品化。
T-BOX作为车载信息交互系统的关键部件，指安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，主要由移动通信单元（4G/5G）、C-V2X通信单元、GNSS高精度定位模块、微处理器、车内总线控制器、存储器等部分组成。TBOX对内与车载CAN总线相连，对外通过云平台实现车辆终端、手持设备、路边单元以及使用V2V（VehicletoVehicle）、V2R（VehicletoRoad）、V2H（VehicletoHome）通信的公共网络之间的信息交互，从而实现车辆信息智能录入、数据采集、远程控制、远程诊断、远程升级等诸多功能。
新能源汽车智能化助推T-BOX渗透率提升。年国内新车前装搭载T-Box上险量为.81万台，同比年同期增长37.26%。传统巨头LG仍然占据榜单首位，联友科技则主要依靠东风日产、启辰较高的联网搭载率排名第二。排名第三的德赛西威，则力压传统巨头法雷奥、电装、哈曼、大陆，排名第三，成为年的一匹市场黑马。
德赛西威是前装T-BOX行业的后进入者，年成立车联网事业单元，推动Tbox等产品落地，并在当年实现批量量产，获得包括上汽通用和自主品牌多款车型订单。年底，德赛西威首个5GT-BOX技术在款别克GL8Avenir上量产落地。该技术具备连接速度快、传输延迟短的特点，可透过部分障碍物进行数据传输，提升车辆在视线盲区的感知力，拥有高度的精确性、可靠性及强大的非视距性能，大大提升了用户驾驶体验、交通效率以及安全性。
全新智能座舱交互操作系统蓝鲸4.0首次应用在合创Z03车型上。作为车上的“贴身管家”，支持语音交互、全场景语音控制、智能语音识别及丰富的车联网应用。通过语音实现人车交互，提供更加便捷、更加安全的数字服务、创新性的社交主题地图和情景智能。整车级OTA助力一汽大众捷达品牌首次升级。
整车级OTA方案，不仅能够完成对车内所有ECU的升级，还能通过车辆在线诊断系统及时发现车载设备的问题，再通过OTA迅速地解决这些问题，从而形成了车辆升级与服务的完整闭环。
德赛西威于第19届上海国际汽车展览会上全球正式发布“SmartSolution”（智慧出行解决方案），首次融合了智能座舱、智能驾驶、网联服务三大领域技术，从SmartHome、SmartMobility、SmartTravel三个与车生活密切相关的场景入手。SmartSolution”是德赛西威颠覆传统的技术结晶，体现了德赛西威在智慧出行整体解决方案方面的超凡能力。在跨域融合的大背景下，看好德赛西威成为“智能座舱+智能驾驶+车联网”整体解决方案的提供商。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：。